无人驾驶出租车开到北京 商用还远吗？

【TechWeb】9月14日，2017年李彦宏将百度无人驾驶车开上北京五环，并收到罚单。

现在，百度无人驾驶出租车Apollo Robotaxi真的在北京开站营业了。

9月10日，北京正式开放自动驾驶出租车服务，身在北京的朋友都可以通过“百度地图”或“ Apollo Go 官网”进行预约体验。北京此次开放的自动驾驶载人测试区域总长度约700公里，覆盖亦庄、海淀、顺义，生活圈和商业圈等近百个站点。

百度在北京的自动驾驶试验路段投放40台基于红旗 E-HS3 打造的E·界自动驾驶出租车，具备 L4 级别的自动驾驶能力。

早在北京之前，百度已在湖南长沙、河北沧州两个城市开放了无人驾驶出租车服务，在长沙和沧州，市民从百度地图上就可以直接打到Apollo Robotaxi。而在北京正式开放的意义无疑更具阶段性。

自动驾驶离我们的生活越来越近了。

事实上，除了百度，滴滴、文远知行等均开启了自动驾驶行车服务。

今年6月27日起，乘客在上海可以免费预约并体验滴滴推出的自动驾驶行车服务，审核通过后，便可以在嘉定区的测试道路上使用自动驾驶网约车。

同样是6月，高德与自动驾驶企业文远知行达成合作，广州市民可通过文远知行APP与高德打车两种方式体验自动驾驶出租车运营服务。

而相比较载人的测试服务，无人驾驶在货运领域已有了广泛应用，走得更快更远。

比如，驭势科技携手上汽通用五菱在其宝骏基地部署运营的厂区无人物流项目已经开启常态化运营，运输线路涵盖总装物流、发动机物流、冲压物流、车身物流等场景。五菱河西基地驭势科技无人驾驶物流线路在今年5月也已经完成交付。

用无人集群建设“无人驾驶专用车道”也成为现实。此前据央视报道，在京雄高速公路（内侧两条车道是无人驾驶的专用车道）上，部分路段首次采用无人驾驶施工机械集群进行作业，由三台摊铺机、六台压路机组成的无人驾驶智能化装备集群，完成了高速公路稳定土的摊铺及压实。

一边是自动驾驶企业的积极行动，另一边，和自动驾驶相关的政策法规也在不断推进。

今年2月24日，国家发改委等11部门联合印发了《智能汽车创新发展战略》，提出了2025年实现有条件智能驾驶汽车的规模化生产（L3级别）的愿景。车路协同方面，《战略》提出到2025年，LTE-V2X无线通信网络实现区域覆盖，5G-V2X新一代车用无线通信网络在部分城市、高速公路逐步开展应用。

工信部在官网公示的《汽车驾驶自动化分级》（TechWeb配图）

今年3月9日，工信部在官网公示《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，拟定于2021年1月1日实施。该标准规定了汽车驾驶自动化系统的分级原则和技术要求，将汽车自动驾驶分为六个等级，为智能网联汽车发展提供支撑。

就在百度无人驾驶出租车Apollo Robotaxi在北京开放的同时，据央视报道，北京市拟瞄准L4级以上高级别自动驾驶车辆规模化运行，统筹“车、路、云、网、图”等各类优质要素资源，规划建设全球首个L4级自动驾驶示范区。

相比较国外更侧重单车智能，国内自动驾驶企业普遍更注重车路协同的双轨发展。

国内自动驾驶业内普遍认为，去年正式启动的5G的商用落地，将利好无人驾驶，同时，国内“新基建”的提出给无人驾驶车路协同又注入一剂强心剂。随着 5G、车路协同的技术发展和应用推广，为无人驾驶增加更多感知信号的冗余，进一步提升了安全性。

在今年的两会期间，李彦宏就明确表示，智能交通基础设施是重要的融合基础设施，具体表现为车路智行，包含了车辆、道路和运输智能化。对于交通路网车路协同智能化改造，应开展基于车路协同的智能交通基础设施建设试点示范。

那么Robotaxi离商用还远吗？

5G加持、新基建带来车路协同建设加速、自动驾驶测试里程不断延伸，一切都让无人驾驶开启加速跑。

事实上，目前无人驾驶车的载人驾驶都需要有安全员的保驾护航。无论是百度的Apollo Robotaxi，还是文远知行的自动驾驶出租车，都是如此。

载人无人驾驶先要解决的是何时能迈步到真“无人”？

文远知行创始人兼CEO韩旭在Future of Mobility最新一期节目中就表示，大众对于无人驾驶的看法会受到很多因素的影响，涉及到非常复杂的社会心理学问题，一个事故的发生就可能颠覆整个社会的观点。推进无人驾驶落地的过程，首先需要从基础科学和工程的角度去证明其安全性，接下来是逐步开放给更多人来尝试。一开始可能人们会担心，但在安全地尝试了很多次之后，人们就会觉得这是很正常的事情，不再害怕和紧张了。

现在各家运营的Robotaxi业务，就是一种安全尝试。

就在昨天，百度曝光了一张狗坐在“驾驶员”位置的“真无人驾驶”车视频，来迎接即将召开的2020百度世界大会。也许，真无人驾驶很快会在测试道路中开放。

迈入真无人驾驶，需要解决的是安全问题和人们对新生事物的恐惧感。而要商用落地，还要考虑到成本和经济性。

驭势科技创始人吴甘沙就公开表示，无人驾驶解决了亿万人的问题，是个万亿级的产业。就无人驾驶而言，如何达到一个“全天候、全场景”使用的状态？未来10年无人驾驶还需要解决很多问题，包括“算法、算力和数据力”等等。但是核心要做到两点：一是做最解决痛点的无人驾驶，二是做最融入实体经济的无人驾驶。他列举了驭势科技停车场无人驾驶代客泊车、一键召回系统。这样一套系统不需要依赖激光雷达，可以做到几千块钱交付给客户。

以无人驾驶的5G应用为例，韩旭就认为，5G的使用是一个经济问题，需要在建设5G的高额成本和5G带来的效益之间寻找到一个平衡，得找到性价比最高的实现方案。

不过韩旭对于无人驾驶车的成本和价格持非常乐观的态度。

“2017年，一个64线激光雷达的价格大概是75万元，到了2018年，价格跌到了25到30万之间。每年硬件的价格都在大幅下降。另一方面，人力成本在不断上升”，在韩旭看来，机器成本的下降和人力成本的上涨形成了无人驾驶不断上升的利润空间，可以预见一个非常有吸引力的商业模型。

尽管没有人能确切回答/知道无人驾驶出租车正式商用的时间。

但是，正如韩旭在节目中所说：如果你的一生中有那么一次机会可以定义未来，你难道不会竭尽所能，用尽全力去实现它吗？